د. حيدر نعمة بخيت – كلية الإدارة والاقتصاد – جامعة الكوفة
الخلاصة التنفيذية:
جودة الطرق في العراق وقطّاع النقل على العموم في العراق متدنية جداً، ولذلك قد لا يكون لدى العراق القدرة التشغيلية للمشروع خلال السنوات الأولى لإدارته.
قد تتجاوز كلفة المشروع القيمة المعلنة وهي (17) مليار دولار؛ بسبب ارتفاع معدلات التضخم العالمية، إذ تشير بعض التقديرات إلى احتمال وصول الكلفة إلى (20) مليار دولار للأسباب المذكورة، والحكومة لن تكون قادرة على سداد تكاليفه بفعل ارتفاع المديونية إلى أكثر من (100) مليار دولار.
التغيّر أو التبدّل في الأولويات الحكومية المتعاقبة إضافة إلى التأثيرات السياسية التي قد يتعرض إليها المشروع بسبب وجهات النظر المختلفة من الناحية السياسية تمثل عقبة أساسية أمام الشروع به، والعراق بحاجة إلى الإجماع وخلق قناعات شعبية حول استقلالية المشروع من حيث الإدارة والهدف النهائي ومسؤولية الحكومة بخلق القناعات الراسخة بعدم وجود أجندة سياسية للمشروع ترتبط بمحور ما.
من الناحية الأمنية، سيكون على الحكومة ضبط مؤشر الأمن في مناطق شمال بغداد من الخلايا الإرهابية التي قد تجد في هذا المشروع مادة حيوية للاستهداف، إضافة إلى مسؤولية تحييد حزب العمال الكردستاني عن استهداف هذا المشروع مستقبلاً.
العراق بحاجة إلى تنشيط الجهد الدبلوماسي (دبلوماسية طريق التنمية) والتي تهدف إلى إعداد برنامج من قبل وزارة الخارجية العراقية يهدف إلى تعزيز لقاءات التفاهم والنقاشات حول المشروع مع دول المنطقة في الخليج والتي لديها موانئ كبيرة وتشعر بخطر هذا المشروع، وتمتد تلك الجهود الدبلوماسية إلى التفاهم مع إدارة قناة السويس في تصنيف وإدارة بعض السلع التي يتم شحنها عبر الطرق، وإفهام الطرف الآخر، بإن المشروع مكمّل لجهود النقل الدولية وليس بديلاً عنها.
من وجهة النظر التنموية، على المخططين أن يدركوا أن اعتماد طريق التنمية على ميناء الفاو قد يحمل مخاطر جسيمة، إذ لا توجد إلى الآن تطمينات أو مواقيت ثابتة حول إكمال الميناء وتشغيله.
الشركة الإيطالية PEG”» التي نفذت مخططات المشروع تعدُّ من الشركات التي تهتم بقضايا الطاقة وليس اختصاصها موضوعات النقل، كما أن المشروع أُحيل إليها بطريقة أسلوب الممارسة وليس من خلال عطاءات تنافسية.
تنافسية المشروع ستكون معرضة إلى الخطر من مضيق هرمز، خصوصاً إذا ما اشتد الخلاف الإيراني–الأمريكي والذي ينعكس دوماً على تهديدات غلق المضيق.
